[이슈 분석: 전기차] 1편. 전기차 산업의 역사와 미래

 

2025년 7월 경, 국내 전기차 관련 종목들이 일제히 상승세를 타며 금방이라도 2021년에 만든 전고점을 향해 날아갈 듯한 모습을 보이며 상승하고 있다. 이렇듯 전기차 관련 이슈가 등장할 때마다 한국 증시가 함께 오르락 내리락 하는 이유는, 현재는 기술 격차 측면에서 중국에 많이 따라잡히긴 했지만 여전히 전기차 배터리 관련 기술로는 세계 1위를 지키고 있는 국가가 바로 대한민국이기 때문이다. (물론 원가를 바탕으로 한 시장 점유율도 고려한다면 한국은 이미 중국에 밀렸으며, 배터리 관련 기술 격차도 매우 좁아졌다.)

(월봉 차트) 순서대로 LG에너지솔루션, 엘앤에프, 에코프로

그렇다면 최근 들어 대두된 전기차 산업의 업황 회복 기대감과 함께, 전기차 산업은 어떻게 시작됐고 현재 업황은 어떠한지 그리고 향후에는 어떻게 될지에 대해 자세히 살펴보자.

 

 

처음 등장한 전기차, 그 시작과 마지막

전기차가 21세기 들어서 크게 관심을 받게 되었고 우리나라에서도 굴지의 기업들이 전기차 시장에 손을 뻗어 기술력을 쌓아나가며 관심이 생겨난 것은 사실이다. 하지만 의외로, 최초의 전기차는 지금으로부터 약 200년 전인 1830년대에 영국에서 먼저 개발됐었다. 이는 영국 스코틀랜드의 로버트 앤더슨이 개발한 '원유 전기 마차'로 최초의 전기차(전기로 간다는 점에서)로 불리긴 하나 실제로는 사용 가능한 배터리 기술이 미흡했기에 실용화되지 못한 전차에 그쳤다. 따라서, 전기를 충전해서 달리는 최초의 전기차는 1881년 프랑스의 구스타브 트루베가 만든 '전기 삼륜차'가 타이틀을 차지하게 되었다.

그렇다면 지금으로부터 200년 전인 19세기에도 전기차가 개발됐었는데, 그 당시에는 왜 전기차가 상용화되지 못했을까 ? 사실 이유는 간단하게도, ✅ 배터리 기술의 한계 때문이었다. 실제로 19세기 말에서 20세기 초, 미국에서는 소음과 진동이 적고 냄새가 나지 않으며 시동이 쉽게 걸린다는 장점에 매혹된 소비자들이 전기차를 구매하기 시작하면서 전기차 붐이 일어났었다. 이 때 당시 전기차의 인기가 어느정도였는지를 가늠할 수 있는 자료가 하나 있는데, 바로 미국 에너지부의 전기 자동차 역사 관련 자료이다. 이 기관에 따르면, 1900년 당시 미국 내 전체 자동차의 40%는 증기기관 자동차이고 38%가 전기 자동차, 그리고 나머지 22%가 휘발유 자동차였다고 한다. (뉴욕에서는 전기 택시가 운행되기도 했었음)

▼ 미국 에너지부, 전기 자동차의 역사

The History of the Electric Car

그렇다면 지금은 왜 38%의 점유율을 차지했던 전기차는 사라지고 휘발유와 경유를 사용하는 차량이 주를 이루게 되었을까 ? 이 의문에 대한 답변은 여러 가지가 있겠지만, 전기차의 몰락에 가장 큰 타격을 입힌 건 다름아닌 💹 가격이었다. 지금의 상황도 별반 다르지 않겠지만 1900년대 당시에도 전기차가 일반 차량에 비해 갖는 가격적인 디메리트가 너무 컸다. 1912년 당시 가솔린 자동차 가격은 650달러였지만 전기차는 1,750달러, 약 3배나 되는 가격에 판매될 정도로 높은 가격대를 형성하고 있던 탓이다. (5천만원 주고 살 차를 1.5억 주고 사야 되면 나 같아도 안 탄다.)

이후 미국의 텍사스에서 원유가 발견되면서 주유 인프라 시설들이 들어서기 시작했고 미국 국민들이 휘발유를 손쉽게 구할 수 있게 되자 38%의 점유율을 차지했던 전기 자동차와 한 번 타려면 수십분 정도의 시간 동안 예열이 필요하다는 불편함이 있었던 40%의 시장 점유율을 차지하는 증기기관 자동차는 역사 속으로 사라지게 된다.

이후 1990년대에도 GM에서 EV1라는 전기자동차를 내놓았지만, 이 당시 미국은 경제 호황을 맞이함과 동시에 유가가 국제적으로 낮은 수준에서 유지되면서 아무런 관심을 받지 못했고 그렇게 전기차는 다시 역사 속으로 사라지게 된다.

✍ INSIGHT: 1900년대에 등장했던 전기차가 흥하지 못했던 이유
다른 에너지원(석유, 증기 등)에 비해 전기를 써야 하는 요인의 부재(가격, 환경, 유지비 등)

 

 

전세계 전기차 수요 추이: 캐즘은 왜 시작했을까 ?

작년 말, 전기차 화재 뉴스들이 우수수 쏟아져 나오면서 시장에는 전기차의 안정성에 많은 의심들이 생겨나기 시작했고, 급기야 '환경을 생각하지 않는 건 아니지만 그렇다고 환경을 위해 내가 죽을 순 없지 않냐.'는 의견까지 나오며 전기차에 대한 사람들의 호전적인 인식이 하루하루 가라앉아갔다.

이러한 상황 속에서 ✅ 캐즘(Chasm)이란 용어가 등장하게 된다. 이 용어는 제프리 무어의 「캐즘 마케팅」이라는 책에서 언급된 마케팅 용어로, 제품이 초기 시장에서 대중 시장으로 넘어가는 과정에서 겪는 어려움을 의미한다. 구체적으로, 신기술이나 혁신 제품이 소수의 초기 수용자들에게 받아들여진 이후, 대중에게 본격적으로 확산되기 전에 수요가 일시적으로 정체되거나 후퇴하는 구간을 의미한다.

출처: iea.org. Global EV Data Explorer, 꿈을 믿고 나아가기

실제로 국제에너지기구(IEA, International Energy Association)의 자료에 따르면, 2021년을 기점으로 전년대비 판매량증가율이 계속해서 하락하고 있는 모습을 확인할 수 있다. 그렇다면 이 당시, 전년대비 증가율은 왜 하락하기 시작했을까 ?

가장 먼저 이야기할 수 있는 원인은 바로 1️⃣ 가격이다. 앞서 1900년대 초기에도 전기차가 38%의 높은 점유율을 차지하고 있다가도 얼마 지나지 않아 점차 산업이 쪼그라들었던 이유와 마찬가지로, 2021년을 기점으로 전기차의 높은 구매 비용 탓에 구매를 고려하고 있던 소비자들의 구매 심리가 훅 사라졌다. 기억날지 모르겠지만, 당시 전세계의 모든 정부는 전기차 보조금을 점차 줄여나가기 시작하던 상황이기도 했다. 또한 2️⃣ 인프라 측면에 있어서도 전기차 충전소는 생각보다 더디게 확산되었으며 전기차 사용 방법에 대한 인식이 성숙하지 않아 '창문 열고 집에 있는 콘센트에다가 연결해서 충전해도 되나요 ?' 🤣 라는 질문이 있을 정도로 대다수의 사람들이 전기차에 대해 무지했고 전기차를 구매해야 할 필요성을 느끼지 못했었다. 가격과 인프라 외에도 전기차에 대한 3️⃣ 인식의 변화도 한몫했다. 지난 2024년 8월, 대한민국 인천 청라의 한 아파트에서 전기차 화재가 발생하면서 막대한 피해를 입은 사람들이 발생한 안타까운 사건이 있었고, 미국에서도 테슬라 차량에 화재들이 발생하면서 엎친 데 덮친 격으로 전기차 구매 심리는 쪼그라들어만 갔다.

이러한 인식 속에서 성장률이 둔화된 가운데, '25년 7월 대한민국 전기차 신차 판매량이 25,148대로 전년 동기 대비(YoY) 67% 증가하면서 연료별 신차 판매량 중 가장 높은 성장세를 보여주고 있다는 언론 보도가 나오며 전기차 시장의 부활을 알리는 신호탄이 될지 귀추가 주목되고 있다. 

7월 전기차 신차 비중 '역대 최고'…'캐즘' 넘어 '초기 확산층' 접어든다 - 머니투데이

✍ INSIGHT: 전기차 판매량은 정말 감소하는 중일까 ?
판매 대수에 있어서 전년대비 증가율이 감소하는 건 맞지만, 전기차 시장은 여전히 성장하고 있다. 캐즘과 둔화는 맞지만, 악화이자 축소는 명확하게 아니다. 기업의 수익성이 악화된다면 그 주요 요인은 판매량 감소가 아닌 마진 감소일 것.

 

 

부정적인 상황임에도 판매대수가 줄어들지 않는 이유: 중국의 전기차 내수 시장

사실, 전기차 판매량이 전년대비 증가율로 치면 줄어들고 있는 건 맞지만 판매 대수만 봤을 때는 2020년부터는 매해 전년보다 300만대 이상은 더 많이 팔았을 정도로 판매량은 늘어나고 있는 추세다. 그렇다면 앞서 살펴본 가격과 인프라 및 인식이라는 세 가지 요인만 봤을 떄는 전기차 판매량이 확 줄어들어야 할 것 같은데, 왜 통계상으로는 눈에 띄지 않는 것일까 ? 정답은 바로 ✅ 중국의 전기차 시장때문이다. 국제에너지기구에서 발표한 자료를 시각화한 아래의 두 차트를 봐보자. 중국을 제외한 나머지 국가들의 전기차 판매량 추이(왼쪽 차트)에 있어서 전년대비 증가율은 급격하고 감소하고 있는 반면, 중국 내수 시장에서의 전기차 판매량 추이(오른쪽 차트)는 나날이 성장하고 있다. 즉, 중국은 2021년 이후로 매년 전년대비 30% 이상을 더 팔아치우는 신기록을 갱신하고 있다.

출처: iea.org. Global EV Data Explorer, 꿈을 믿고 나아가기

그럼 중국의 전기차 시장은 왜 저렇게 높은 판매량을 기록하며 나날이 산업이 확장되고 있을까 ? 아래의 차트를 보면, 2024년 기준 전세계 자동차 시장 내 전기차 점유율은 22%로 엄청 높지는 않지만 중국만 똑 떼어놓고 보면 전기차가 전체 자동차 시장에서 48%에 달하는 점유율을 차지하고 있다는 걸 알 수 있다. 중국은 지금 도로에 있는 차 두 대 중 한 대가 전기차인 것이다. 그렇다면 왜 많고 많은 나라 중에서 중국만 매년 30%가 넘는 CAGR 값을 갖고 크게 성장하고 있는 것일까 ?

출처: iea.org. Global EV Data Explorer, 꿈을 믿고 나아가기

중국은 2020년 COVID-19와 함께 확장 재정을 펼치던 중 전기차 보조금 정책을 사용하여 소비를 촉진하고 경제를 다시 회복시키고자 했었다. 이 때부터 전기차 수요가 증가하기 시작했고, 마침 중국 정부는 「신에너지차량 산업 발전계획(2021~2035)」를 발표하며 전기차 시장을 부흥시키기 시작했다. 이 시점부터 중국은 전기차 구매 시 보조금 지급과 더불어 충전소와 배터리 교체 시설을 구축하는 데에 막대한 투자를 진행했고, 작년부터는 거주지역과 더불어 공공 주차장에 전기차 충전시설을 보급하기 시작했다. 그 과정에서 전기차 배터리 제조업체 CATL과 비야디(BYD)가 큰 수혜를 받으며 급격하게 성장하기 시작했다.

이러한 배경 속에서, 중국의 전기차 배터리 제조업체인 1️⃣ CATL은 2025년에 이르러 전세계 전기차 배터리 시장에서 38.1%의 점유율을 기록하며 세계 1위 배터리 공급사라는 타이틀을 견고하게 지키고 있고 2️⃣ 비야디(BYD)는 전세계 배터리 전기차 시장에서 15.7%의 판매량을 기록하며 테슬라의 전기차 판매량을 제친 전기차 제조사가 되었다.

그렇다면 중국을 제외한 다른 국가들은 전기차 시장을 확장시킬 생각이 없는 것일까 ? 왜 상승세가 계속해서 둔화되는 것일까 ?

✍ INSIGHT: 중국의 전기차 시장이 아직도 성장하는 이유
정부 차원에서 막대한 규모의 투자가 이루어지는 재정 집행 방향. '모로 가도 전기차만 타면 됩니다.'

 

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전기차 캐즘 구간은 넘어섰을까 ?: 시장이 요구하는 기대에 부응하라

앞서 살펴봤듯, 캐즘은 신기술이나 혁신 제품이 대중에게 본격적으로 확산되기 전에 수요가 일시적으로 정체되거나 후퇴하는 구간을 의미한다. 여기서 눈여겨봐야 할 단어는 '일시적으로'라는 단어로, 이를 눈여겨봐야 하는 필요성은 수요의 정체가 지속적으로 이어지지 않는다는 데에 있다.

그렇다면 캐즘 구간을 넘어섰다는 것은 정확히 무엇을 의미하는 것일까 ? 앞서 살펴본 자료와 같이, 전년대비 판매량 증가율이 늘어난다는 것을 의미할 것이다. 그럼, 전년대비 판매량 증가율을 판단하기 위해 고려해야 할 요소는 무엇이 있을까 ? 바로 캐즘을 불러왔던 요인(가격, 인프라, 인식)에서의 변화를 다시 한 번 분석해보는 것이다.

상식적으로, 전체 잠재 수요층에서 전기차를 선제적으로 구매해서 경험해봤던 얼리어답터를 제외하고 구매를 고려하지 않았던 사람들로 하여금 '다시 전기차를 구매하도록 할 수 있는 요인'이 생겨야 전기차 산업이 맞이한 캐즘을 넘어설 수 있다. 제프리 무어 역시, 👉 신기술이 일반적인 대중에게 옮겨가는 과정에서 기업들이 시장의 요구(실용성·신뢰성·가치)에 적응하고 응하지 못한다면 매출의 성장세는 꺾이고 수요가 정체되며 사업의 연속성을 장담할 수 없게 된다고 이야기했다.

지금 전기차 시장에서 기업들에게 요구하는 바는 무엇일까 ? 앞서 살펴봤듯, 전기차 구매 시 가장 큰 고려사항은 역시나 1️⃣ 가격이었다. 가격이 비싸서 전기차를 구매하기가 꺼려지는 것은 1900년대나 지금이나 어느 기업도 해결하지 못한 난제라고 볼 수 있다. 이와 함께 전기차를 사용하면서 느낀 가장 큰 장점은 유지비가 저렴하다는 것이라고 응답한 비중이 60.2%로 가장 높았다. 이는 전기차를 구매하도록 하는 가장 큰 요인이 저렴한 유지비이면서도 반대로 구매하지 못하도록 하는 가장 큰 요인은 초기 차량 구매 가격이라는 것이다. 즉, 여전히 소비자들은 경제성에 기인한 소비 행태를 보여주고 있으며 일반적인 소비자가 전기차를 구매하도록 유인하기 위해서는 차량 구매 가격이 더 저렴하던지 차량 유지비용이 극도로 낮던지 하는 등의 요인이 있어야 한다는 것이다.

그 다음으로 고려하는 요인은 2️⃣ 주행거리다. 구매 시 고려 요소이기도 하지만 가장 큰 불편을 느끼는 것이 바로 주행거리의 제약으로 인해 충전을 해야 하는데, 충전할 곳이 없다는 것이다. 사실 주행 거리가 조금은 짧다고 하더라도 유지비가 확실히 저렴하기 때문에 충전 시설이 주유소 만큼 많다면 주행거리가 짧다는 단점은 상쇄시킬 수 있다. 하지만 현실적으로 전기차를 구매하기 전에 앞서 가격도 비싼데 반해 전기차를 충전하거나 수리 기간이 길고 수리 비용이 비싸다면, 여전히 전기차를 구매하도록 할 요인은 없다.

한국에서 매년 개최되는 전기차 행사 주관사인 EV 트렌드 코리아가 진행한 설문조사 결과를 첨부하니, 한 번 읽어보셔도 좋을 듯 !

출처: EV 트렌드 코리아 설문조사 결과 (각 2024년, 2025년 자료)

✍ INSIGHT: 시장은 여전히 가격이 비싸고 인프라가 부족하다고 보고 있다.
애초에 캐즘이 시작된 삼박자의 방향을 잘 살펴보자. 전기차의 비싼 가격, 충전하거나 수리할 수 있는 인프라, 그리고 전기차에 대한 인식. 이 세 가지의 추이를 살펴야 캐즘이 해소되는지 아닌지 알 수 있다. 

 

 

국가별 전기차 관련 정책: 환경을 지키고 싶은 국가들의 다양한 노력들

2025년 현재, 전기차 시장을 꽉 잡고 있는 중국 외의 많은 국가들에서도 전기차 정책을 시행하고 있다. 여러 가지 국가들에서 시행하고 있는 정책들을 가만히 살펴보면, 공통적으로 앞서 언급했던 전기차 산업이 되살아나기 위해 필요한 삼박자를 고루 공략하고 있다는 것을 알 수 있다. 그렇다면 각국은 왜 전기차 구매를 지원하고 인프라 시설을 확충하고 있는 것일까 ?

그 원인은 지구 온난화에 있다. 얼마 전 트럼프 대통령의 서명에 의해 미국이 탈퇴한 파리기후협약에서는 지구 온난화를 최대한 막기 위해 온실가스 배출량과 흡수량이 균형을 이루어 순배출량이 0이 되는 탄소 중립을 선언했고, 전세계 각국들은 이 파리기후협약을 지키기 위해 부단히 노력하고 있는 상황인 것이다. 대부분의 국가들이 2019~2021년 사이에 탄소중립을 선언했고, 2050년까지 온실가스 순배출량을 0으로 수렴시키는 것을 목표로 하고 있다. 이 때 각국의 정부에서 한 탄소 중립 선언은 법제화되어 법적 구속력을 지니고 있는 상황이기도 하다. (2025년 현재 탄소중립을 선언한 국가는 130여개국)

첨언하자면, 언젠가 한 번 쯤은 들어봤을 탄소배출권 역시 파리기후협약에 의해 생겨난 것으로, 탄소 배출을 적게 한 국가의 탄소 배출권을 다른 국가가 돈을 주고 살 수 있는 제도이다. 탄소배출권 거래는 국제적 차원에서 뿐만 아니라 국내 차원에서도 이루어지고 있으며, 한국거래소의 '배출권시장 정보플랫폼'에 들어가면 탄소배출권 시세를 조회할 수 있다.

출처: https://ets.krx.co.kr/main/main.jsp

다시 본론으로 돌아와, 전세계 모든 국가들은 지구온난화를 막기 위한 탄소중립을 선언했다는 배경 하에서 전기차 시장을 확장시키기 위해 부단히 노력하고 있다. 실제로 한국의 경우에도 2025년 산업통상자원부는 전기자동차 구매 보조금에 1조 5,000억원, 충전시설 인프라 확충에는 3,700억원의 예산을 사용할 계획이라고 밝혔으며, 전기차 구매 시 지원 대상과 지원 금액을 확대하겠다고 밝혔다. 또한 앞서 전기차 구매 보조금을 전면 폐지했다던 독일의 경우에도 2025년 하반기부터 다시 세액 공제 방식으로 구매 보조금을 지급하기로 결정(~'28까지 혜택 제공)했고, 2030년까지 1,500만대의 전기차를 보급하는 것을 목표로 한다고 밝혔다. 더 나아가, 2030년에서 2040년 사이에 출고되는 신차는 전면 전기차화하겠다는 국가들도 있다. 

각국 정부는 왜 이렇게 전기차 산업에 많은 돈을 쏟고 있는 것일까 ? 그 답은 전기차의 낮은 온실가스 배출량에 있다. ICCT에서 진행한 연구에 따르면, 전기차가 배출하는 온실가스 배출량은 가솔린 차량에 비해 73%에서 78%정도 더 낮은 것으로 확인(가솔린 차량의 온실가스 배출량 중 👍 22%~27%에 해당하는 만큼만 배출한다는 의미)됐다. 물론 차량 한 대를 생산하는 과정에 있어서 발생하는 온실가스 배출량은 전기차가 일반 차량보다 훨씬 많긴 하다. 이 연구에서는 그 부분도 감안하여 차량의 생산부터 마지막까지 소비하는 양(전체 생애주기)을 추정하여 연구를 진행했는데, 차량의 경우 장기간 운행한다는 특성이 있기 때문에 전기차가 일반 차량에 비해 운행 기간 동안 덜 배출하는 부분이 훨씬 크며, 이 부분을 고려했을 때 👏 전기차의 전체 생애주기 온실가스 배출량은 일반 차량의 65%~73%에 해당하는 만큼을 덜 배출하는 것으로 확인됐다. 이외에도 수많은 연구들에서도, 전체 생애주기 관점에서 최대한 보수적으로 보더라도 내연기관 차량 대비 최소 50% 이상은 적게 배출하는 것으로 확인된다. 

Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update and key factors to consider - Inter

 

실제로 EU가 2024년에 제출한 보고서(「GHG emissions of all world countries」)에 따르면, 2023년 전세계 온실가스 배출량은 약 53.0Gt(기가톤)이었다. 이는 2022년 대비 1.9%(994Mt, 994메가톤) 상승한 것으로 여전히 많은 온실가스가 배출되고 있으며 온실가스 배출량은 여전히 전세계적으로 증가하는 추세에 놓여 있다. 물론 온실가스가 배출되는 분야야 다양하겠지만, EU의 보고서에 따르면 ✅ 전년 대비(2022년 대비 2023년) 배출량이 가장 큰 폭으로 증가한 부문은 운송 부문으로, 약 4%가 상승했다.

분야별 배출 순위를 살펴보자면, 2023년에 14,923메가톤을 배출한 산업 분야가 1위를 기록했고 그 다음으로 8,239메가톤을 배출한 운송 부문이 2위를 차지했다. 이쯤 되니 (탄소 배출권 거래와 같은 제도를 통해 탄소 배출을 규제하고 있는 기업들은 논외로 하고) 가장 빠른 속도로 증가하고 있으며 꽤나 많은 탄소를 배출하는 운송 분야의 탄소 배출을 감축시키기 위해 전기차 보조금 정책을 꺼내든 각국 정부의 선택은 합리적이라고 볼 수 있다.

출처: https://edgar.jrc.ec.europa.eu/report_2024

✍ INSIGHT: 탄소 중립을 목표로 한다면, 전기차는꽤나 좋은 수단이 될 수 있다.
물론 논리적 비약이 있지만, 8,239메가톤의 탄소를 배출하는 운송 부문이 모두 전기차로 교체되고 전체 생애주기에 걸쳐 배출되는 탄소 배출량을 70%만 감축시켜도 무려 5천 메가톤에 달하는 탄소 배출량을 삭제시킬 수 있다. 참고로, 한국의 2023년 한 해 온실가스 배출량은 724메가톤이며 중국은 12,600메가톤, 미국은 6,300메가톤이다. 

 

 

전기차 시장 전망해보기: 어떤 일이 벌어질까 ?

이 글을 시작할 때 언급했던 IEA, 국제에너지기구에서 발표한 자료를 다시 한 번 인용하자면, IEA는 '2030년에는 출고되는 신차 중 35%에서 40%는 전기차일 것'으로 전망하고 있다. 탄소 중립이라는 배경 하에 각 국가들은 전기차 구매 보조금을 지급하던 기존 정책을 유지하는 것 외에도 추가적으로 혜택을 제공하는 방안을 논의하고 있으며, 중단했던 국가에서는 다시 지급하겠다며 두 팔 걷고 나서고 있다. 단순히 금전적인 지원을 제공하는 것 뿐만 아니라, (이 글을 읽고 계신 많은 분들도 느끼시겠지만) 각국의 정부들은 인프라 시설 확충에도 많은 노력을 기울이고 있다. 대표적인 사례가 일반 내연기관 차량은 기름을 넣으러 차를 끌고 주유소를 가야 하지만, 전기차 차량의 경우에는 전기차 충전소까지 가기도 전에 집 주차장에서 충전할 수 있도록 하는 이점을 제공하는 것이다.

이외에도 앞서 살펴봤던 전기차 수 대비 전기차 충전소의 개수를 비교하는 차충비라는 개념이 있는데, IEA에 따르면 세계 주요국의 차충비는 아래와 같다. 차충비는 전기차 충전소 1개가 전기차를 몇 개 감당할 수 있는지를 나타낸 값으로, 그 값이 낮으면 낮을수록 충전 시설의 인프라가 잘 갖추어져 있다는 것을 의미한다. 

• 미국: 약 18대
• 유럽: 약 13대
• 일본: 약 12대
• 중국: 약 8대
• 한국: 약 1.7대 👍

한국의 경우 차충비가 1.7대로, 한 개의 충전소를 가지고 1.7대의 전기차를 충전시킬 수 있다는 것을 의미한다. 그니까, 전기차 1.7대당 충전소를 하나씩 갖고 있다고 봐도 무방한 것이다. 이 차충비는 통상적으로 8대에서 10대가 가장 이상적인 범위로 많이 언급되는데, 이 점을 고려하면 우리나라는 정부에서 선제적으로 전기차 인프라를 잘 설치해두었고 앞으로는 전기차 수요에 붐이 일어 전기차가 지금보다 훨씬 더 많이 팔린다 하더라도 어느 정도는 감당해낼 수 있는 상황이라고 볼 수 있다. (물론, 차충비가 너무 높아지면 충전소는 더 설치하긴 해야 함) 더 나아가, 전기차 구매 가격에서 가장 많은 비중을 차지하는 배터리 가격 역시 계속해서 하락하고 있는 추세(안정화)이며, 앞으로도 추가적으로 내려갈 것으로 전망되는 의견이 많다.

이렇듯 각국 정부에서는 가격적 측면과 인프라 측면 모두에서 소비자들로 하여금 매력을 느낄 수 있도록 다양한 노력을 기울이고 있으며, 여전히 30%가 넘는 전년대비 판매량 증가율을 보이고 있을 정도로 연간 전기차 판매량은 단 한 번도 전년 대비 감소한 적이 없었다. 이외에도 다수의 연구 기관에서 전기차 시장의 연간 성장률(CAGR)에 대해 10%~11% 수준으로 전망하는 의견이 다수이다. 이러한 점으로 미루어보면 전기차 시장은 지금도 성정하고 있고, 앞으로도 성장할 것이다. 

✍ INSIGHT: 지구온난화 → 탄소중립 선언 → 전기차 지원 → 캐즘 해소 ?
먼저 가격적 측면에서는 전기차를 구매하면 보조금을 주거나 소득세에서 세액 공제로 환급을 해주고 있다. 다음으로 인프라 측면에서는 차량을 주유소까지 끌고 가지 않고도 집에 주차해놓고 바로 충전할 수 있는 또 하나의 메리트를 제공하기 위해 전기차 충전 시설을 정말 오만군데에 설치하고 있다. 이러한 인프라 시설과 함께 전기차 시장은 증가하겠지만, 우리는 '와. 전기차 옛날에 비하면 요즘은 진짜 많이 타네.' 싶은 순간을 캐치해야 한다. 그게 바로 업황의 분위기이다.

 

다음 게시글에서는 전기차 산업의 개요와 어떠한 산업군에 어떠한 기업들이 있는지, 그리고 그 기업이 산업에서 맡고 있는 역할은 무엇인지, 그리고 전기차 배터리 가격과 리튬 가격 간 관계에 대해 알아볼 예정이다 ! (분량이 많아서 업로드까지 시간이 꽤 걸릴 예정)

 

 

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